Deragliamento: 3 mesi prima un capotreno cremonese aveva evitato altra disgrazia
L'ennesima inchiesta di BusinessInsider svela dei retroscena inquietanti e punta di nuovo i riflettori sulle responsabilità di Trenord. Il sito di inchiesta è infatti entrato in possesso di un documento riservatissimo, in cui si evidenzia come il convoglio Trenord che è deragliato lo scorso 25 gennaio non sarebbe l'unico della tratta ad avere avuto dei problemi.
Se da un lato gli inquirenti sembrano avere appurato che la responsabilità dell’incidente di Pioltello sia da attribuire al cattivo stato della ferrovia e non alla manutenzione del treno, dall’altro l’ennesima inchiesta di BusinessInsider svela dei retroscena inquietanti e punta di nuovo i riflettori sulle responsabilità di Trenord. Il sito di inchiesta è infatti entrato in possesso di un documento riservatissimo, in cui si evidenzia come il convoglio Trenord che è deragliato lo scorso 25 gennaio non sarebbe l’unico della tratta ad avere avuto dei problemi.
E a questo proposito, è stato il capo tecnico manutentore di Cremona a rendersi conto della situazione, evitando, circa tre mesi prima della vicenda di Pioltello, che potesse succedere qualche altro grave incidente. L’11 ottobre 2017, infatti, come rivela BusinessInsider, “il regionale 10461 in servizio da Cremona a Treviglio veniva rispedito in manutenzione perché presentava «sfaccettatura grave ruota con limitazione a 80 km/h» e perché sulle ruote di alcune carrozze erano state «riscontrate sfaccettature e cavità fuori tolleranza»”. Un’anomalia che, secondo quanto riportato sul sito, “aveva spinto il Capo tecnico dell’impianto di manutenzione di Cremona a ordinarne «l’inoltro presso l’impianto di manutenzione di Fiorenza», obbligandolo a rispettare stretti limiti di velocità”. Tutto questo emerge dall’audit 17.01/A.13 effettuato da Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie, l’ente preposto a controllare che le società ferroviarie rispettino le procedure di sicurezza, tra il 16 e il 20 ottobre 2017 su Trenord.
Ma questo episodio non è l’unico a destare preoccupazione. Sempre secondo l’inchiesta, Trenord avrebbe omesso “di espletare alcuni passaggi obbligatori per legge”. Come ad esempio, il “non procedere all’identificazione delle cause che hanno originato le sfaccettature delle ruote per l’attuazione di attività di sicurezza onde evitare la ripetizione dell’anomalia”. Insomma, sarebbe mancato il necessario approfondimento rispetto alle cause che avevano portato le ruote del treno a rovinarsi.
Ma le pecche non si fermano qui. Si parla anche di “fornitori manutentivi esterni programmati ma mai effettuati; documenti sulla gestione della sicurezza «non sempre facilmente disponibili» con «il personale che incontra difficoltà nel reperimento di quelli di propria pertinenza»; cinque incidenti o gravi malfunzionamenti non comunicati all’autorità entro le 24 ore previste dalla legge; carenze nella pianificazione ed erogazione della formazione al personale”.
E ancora peggio, nel terzo trimestre del 2017, ben 18 tra veicoli (cioè carrozze) e treni hanno circolato sebbene avessero superato i limiti di percorrenza delle scadenze chilometriche di manutenzione”.
Nella vicenda del treno finito in manutenzione, peraltro, sarebbero numerose le anomalie che emergono dall’Audit e che vengono elencati. Come il fatto che «non sono riportati i valori dimensionali delle sfaccettatture e delle cavità e lo strumento utilizzato per rilevarle» o che «Il personale di impianto intervistato non ha fornito riferimenti documentali per giustificare le indicazioni di limitazione di velocità a 80 e 70 km/h» o ancora che «Non c’è evidenza dell’identificazione delle cause che hanno originato le sfaccettature delle ruote per l’attuazione di attività di sicurezza onde evitare la ripetizione dell’anomalia».
Insomma, secondo l’Agenzia, la manutenzione avrebbe notevoli carenze. E come questa anche la gestione del personale, visto che, come scrive BusinessInsider, “i lavoratori fanno una valanga di straordinari e non rispettano i turni di riposo”. Anche questo si legge nel rapporto: «Si è riscontrato che 337 agenti (condotta ed accompagnamento treni) nell’arco dell’anno 2016 hanno superato in maniera significativa il limite massimo di 250 ore di lavoro straordinario annuo previsto dall’art. 18 del Ccnl (…) e non c’è evidenza di analisi delle cause delle anomalie e di azioni correttive adottate ad evitarne la reiterazione».
LaBos